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飛直升機心得分享

飛直升機心得分享

我已經練直升機8個月,中間斷斷續續,共停飛兩個月,到現在也只會正面八字飛,偶爾性子一來,飛到感覺出神時,還可以高速過彎,60度側傾變成洗碗公,連續洗好幾圈,享受木槳在空中承受離心力的聲浪.

中間有很多前輩給我指導,我也加入自己的想法苦練,下面就是我練飛和調機的心得.

玩直升機入門第一步:
*找一個師父.
*選一台入門機.
*XTR模擬器兩週停懸訓練.
*實機停懸入門.

找一個師父......唉......有時要靠運氣......

運氣不好,遇到壞心的人,就會被敲竹槓,或是趁機會倒爛貨給你飛,讓你花幾十萬都還飛不起來......
運氣好,遇到好心,認真又肯負責任的飛友,可以用很低廉的價位,買到第一台已經調整好,很好飛的入門機,而且還會對你諄諄教誨,讓你感受友誼的可貴:~)

總而言之,好的師傅帶你上天堂,壞的師傅帶你下地獄.

我到現在飛到這種地步,前後只花NT$37500,清單如下:

*中古機小暴龍:9650尾伺服+GY401+亞拓電變35A+HS56*3伺服機+RD8SL+一代灰殼機身+尾金屬改裝件+主槳金屬改裝件........友情價NT$10000,感謝師傅割愛....
*中古手提箱:NT$800........感謝我最重要的軍火商
*一堆My3C電池和一個備用GY401:2100mAh/16C*5+大陸不知名電池*1+GY401......NT$7500
*小泰龍:NT$34xx
*遙控器9xII:13xxx

這樣看起來我還不算太敗家,但是我已經學會基本的航道和八字,後面只是要找時間慢慢練,還有挑一台大機練3D.
但是讓我花這麼少錢的最大原因還是因為身邊的飛友和師父真的很好,給我不少寶貴的經驗.

回顧10年前,甚至更早的世代,前輩的學飛經驗,要培養一個全國冠軍,要價500萬.......
要練到3D.......我的師公(師父的師父)......花掉200萬......沒有模擬器,真的會摔掉一台Lexus轎車......不可不察呀......

現代化的模擬技術,摔機大減,但是因為太花心,還有遇到壞的師父......花掉20萬.......
自制+紀律+模擬+勤練基本功,遇到對的師父......只要2萬拜一台精心調整的中古機和電池就可以快樂飛八字.......

一樣飛八字,如果不靠模擬器,要練到會,沒有紀律和自制力.....可能要花半年的時間,還有幾十萬的維修經費,數不清的維修工時,就算不摔,練不到真正的感覺,因為都不敢嘗試......所以模擬器真的是好伙伴,不可以省略!

找師父,不用花大錢,只要一顆誠心,願意自己動手修機,調機,肯聽別人的建議,還要有足夠的判斷力,分析哪些建議是可以接受的,找出最適合自己的Style最重要.

盡信書不如無書,盡信那人的話,不如不信,師父的話要聽,但是要加入自己的想法,有邏輯性的驗證,才會得到自己的東西.

每個人有自己的專長,也有自己的盲點,聽了師傅的話以後,要審慎思考對或錯,努力研究直升機的機構原理,才能把問題看的透徹.畢竟直升機要飛起來,穩定,需要經過調機和飛行技術才做得到.沒調好,出了問題,就不知道是機子的癖性或是個人技術問題,所以機子的運動原理一定要懂.最好練到不看說明書,就可以推測伺服機該如何動作才能讓機子往正確方向移動.

來自哪個領域不重要,重要的是有一顆像海綿的心,才能吸收直升機的知識,這樣即使不是理工科出身的人,也能懂的直升機的運作原理.

[ 本帖最後由 阿廷 於 2007-3-17 21:54 編輯 ]
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選一台入門機:

當初選小暴龍,純粹是師傅移交,便宜賣,而且小暴龍的零件很好找,市場成熟度也夠,出來兩三年,該改的也改的差不多,不用當白老鼠.

而且當初師傅也調的很好,配備都用上等貨,讓我第一次就停懸停掉一顆電池,也沒摔機.
最重要的是,師父要在徒弟面前,把機子飛起來,停的穩穩,確認機子沒問題,才能給徒弟信心!
有為者亦若是,別人都飛的起來,為何自己飛不起來呢?當初我也是這樣升空的.兩週的XTR狂練,確定可以停懸不會亂飄,漂移範圍要在一個3m直徑的圓圈範圍,才敢將小暴龍升空,那時候真的是七上八下,結果慢慢拉pitch機子就升空,也不會給我亂飄,師父調機有方,徒弟才飛的安心,飛的盡興.

小暴龍後來摔掉,剩下一堆零件,我也只好換機,其實有很多種選擇,因為經費因素,我不想拜金屬碳纖版,只有敗塑膠版,所以選項就有小飛龍和小泰龍.這兩架都很優,沒有啥壞評價,師伯是飛小飛龍,也飛的很爽.小泰龍剛出來,經過飛友驗證,質感佳,加上朋友推薦,就敗下去了.

至於為何不回頭飛小暴龍,其實主要原因還是不想修機子修的很痛苦,以前幫小暴龍換馬達就嚇到一次,裝電池也很困擾,沒有一個像樣的電池架,而小泰龍很多設計都讓人覺得很貼心,換電池和馬達都很方便,塑膠版也很便宜,所以就敗下去了.

不過實際組裝以後會發現小泰龍也不是很好組,小機子好像都有這種毛病,零件很小,很難抓,一不小心掉在地板上就掰掰,讓你找的很辛苦.

至於飛起來的感覺,小暴龍靈活,動作很確實,動一點就開始移,有時還不敢開大動,只敢開60~70%的範圍.
小泰龍則是鈍,鈍到讓人覺得好像有虛位,但是又不會亂飄,穩穩的.

比較起來小暴龍有點像小老婆,外面包養的情婦.....小小的機身,刁鑽靈活,會讓你繃緊神經全神貫注,一但熟了以後,2000rpm也可以洗碗公洗到爽,玩起來真是高潮連連......果然還是情婦比較爽!電池也不用太大顆就可以飛,1320mAh~2100mAh任君選用,很好養......缺點是摔機以後會讓你不想修,很難伺候.

小泰龍有點像大老婆,明媒正娶的髮妻......粗勇的結構,豐滿的身材,飛起來穩穩的,壓力小很多,聲浪也很讚,有渦輪的感覺,即使是木獎也可以讓你操的很爽,傳統婦女的三從四德,它都有......缺點則是很重,電池也要用好一點的,不然隨時準備膨包.

[ 本帖最後由 阿廷 於 2007-3-17 22:18 編輯 ]

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XTR兩週停懸訓練

講到停懸,想當初帶我入門的人,每個都用美國手,所以我當初也是試著用美國手,結果適應不良,因為我發現油門和昇降真的不可以對調,對調以後所有功力全消失,我連飛易速達都不會,好慘......

認真思考以後,我發現其實不必用美國手也可以達到美國手的效果.

早期用美國手的人,堅持的理由是因為一支手可以掌控十字盤,可以得到快速且直接的修正反應.講白了點就是只要靠一邊的腦袋去管十字盤就好.適合玩直升機和遙控車.

用日本手的人,堅持的理由是要兩支手分開控制升降和副翼,這樣的效果可以解耦合,不會發生想動昇降卻動到副翼的憾事.所以這個很適合用在飛機,在F3A的表演科目中更是重要,因為大家不希望看到Loop有任何的副翼偏擺.

至於反美國手和反日本手,則純粹是因為左撇子的因素,有的人慣用左手去管十字盤或是油門副翼.

不管飛什麼手,至少很確定的一件事就是,油門和昇降不能隨意對調,機構不允許,腦袋的習慣更是不允許.所以要減低對調的衝擊性只有對調副翼和方向舵.

所以如果你是日本手入門飛機,就可以考慮用反美國手飛直升機,一樣能享受單手控十字盤的好處,而且左手控十字盤也可以訓練右腦,右腦是創意的來源,好處多多.

至於會不會有飛直升機和飛飛機相衝突的問題發生?我想不會,以前曾聽說飛直升機不可以飛飛機,因為會老是to down,高度掉下去以後還拼命拉油門,導至墜機.飛玩飛機以後再飛直升機又會不小心把直升機往後拉.這些問題我都沒碰過,因為我心裡把這兩種飛行器分的很開,兩種不一樣的心情去飛.直升機是標準的向量飛行器,沒有氣動力學的考量,純粹看你如何巧妙運用推力大小和方向,讓直升機做出各種想要的動作.飛機則是有固定的慣性和氣動特性,你動副翼就是很自然的過彎,但是直升機如果只動副翼,只會側滑,使用鎖頭陀螺儀的尾巴可是不會跟著一起轉,要做出漂亮的圓形航線,可要靠一點感覺和精準的向量控制才劃的出來.

再者,如果考慮飛3D機,會發現3D機在停懸模式,如果用日本手,就會等於飛直升機用反美國手,何故?3D機停懸時,要靠右手的副翼才能像直升機的方向舵一樣原地自旋,如果想側滑,就要靠左手的方向舵,這些動作如果用反美國手飛直升機,就一樣也是用右手管方向舵做原地自旋,用左手管側滑,所以完全不會有混亂的情形發生.
更重要的是,飛飛機用美國手,其實要冒著右手擲飛機,升降舵沒人管得風險,以前習慣右手擲飛機,油門開最大不用管,左手小心控制升降舵建立初速,這種模式對我這種丟導風扇超沒力的人來說,實在太重要,所以當初我就不聽師傅的話,決意用反美國手,當然也常被兔巢,"哈哈哈.....用啥反美國手,釷星手啦......"想來真是辛酸啊.......遙控器不能跟師父們互換,只能用模組互換的方式請師傅幫忙調機.不過卻也因此讓我下定決心研究直升機的機構原理,自己調機,後來小泰龍也是自己組,調的很好飛.

停懸階段,選好自己熟悉的手,美國手也好,反美國手也好,只要自己最習慣就好.其他的,不需要人云亦云,很多手是因為要配合上一代前輩的手感才會沿襲下來,如果自己有心要學,就算師傅的遙控器跟你不合,你也可以藉模組互換請師傅調機,自己慢慢看,慢慢學,領悟其中要領.

停懸的科目,一般正停懸,練兩週就好,剛開始停不好沒關係,善用XTR停懸練習模式,分段熟悉副翼和升降,等可以同時搞定升降和副翼後,再慢慢加入Pitch和方向舵.

[ 本帖最後由 阿廷 於 2007-3-17 22:59 編輯 ]

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實機停懸入門

實機的話,建議最好跟XTR練習一樣,這樣實機和模擬才能合而為一.
我當初XTR沒有小暴龍的模型,所以就直接抓雷虎30龍下去練,特性很像,加上師傅調機調的好,沒有給我調的太暴力,2000rpm的感覺就可以和30龍相對應.

XTR如果用Idle+定速+鎖頭陀螺儀,實機也要如此練,不需要過Normal模式.

很多飛友受限於模型店的限制,一開始就是從Normal入門,不用定速,只靠鎖頭陀螺儀,這樣的作法到底好或不好,我實在很難下定論.支持Normal入門的人可能是想讓飛友循以前前輩的甪一步一步學飛,可以學到較完整的知識.另一方面也減少調機的困擾,因為不想加入定速的調機項目.

其實,飛友大可不必拘泥於Normal入門,如果在XTR已經很習慣Idle,那麼實機也一定要用Idle才是最快入門,兩種特性才能相輝映.

Idle加定速的特性,會讓推力反應變快,用Pitch控制推力絕對比轉速來的快,而且轉速穩定的話,對陀螺儀鎖頭特性有加分的效果.

所以請飛友還是乖乖熟讀遙控器說明書,把熄火功能學會,電變也要調成定速模式,緩啟動模式.這樣以後操3D和倒飛也不用經過一次模式的切換.
我記得之前不管Normal,Idle,油門曲線全部都調成一直線,三段開關只是拿來給我切換不同轉速用的,小和壞電池用低轉速,大和好電池用高轉速,這樣電池都可以物盡其用.Pitch則是線性,正負Pitch各10~12度.

可是飛友不能因此否定Normal的功用,在油機上,Normal可以當作手動緩啟動功能,某些遙控器沒有油門延遲的功能,這個就可以用上,先用Normal慢慢將轉速帶上去,再切換成Idle起飛,當然,Pitch曲線要小心設定,Normal模式下,引擎轉速慢速上升過程,Pitch要有點負Pitch,小心壓住機子,減少誤動作升空的機會.

至於電機,Normal可以用來測試電變和馬達在100%定速,最大Pitch下,最大輸出轉速,當做轉速設定的參考.

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開這個心得,是為了要讓後面的直升機新手有個依循,希望大家給我指教,讓我能多回憶一些,也能藉此修正不正確的觀念.直升機的學問何其大,不是隨便開個專題就說得完的,有時候我也需要各位老鳥菜鳥的給我點子,我才能盡量回憶一些以前學到和領悟到的調機知識.

至於飛行技術,就別考驗我了,我只會八字,偶爾性子一來就洗碗公,倒飛是只有XTR才敢做的事,我只是一個搞變頻和馬達控制的工程師,加上又有機械的背景,對電變的定速和機子的機構還比較鑽研.比起一堆甲組檢定的高手而言,我只是在旁邊幫人家修機和調機的小黑手......
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  • jhackyyee 威望 +1 5.專業知識 2008-4-29 15:36
  • 大牛 威望 +1 2007-3-19 09:17

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引用:
原帖由 阿廷 於 2007-3-17 23:44 發表
開這個心得,是為了要讓後面的直升機新手有個依循,希望大家給我指教,讓我能多回憶一些,也能藉此修正不正確的觀念.直升機的學問何其大,不是隨便開個專題就說得完的,有時候我也需要各位老鳥菜鳥的給我點子,我才能盡量 ...
真的要給阿廷...加分
這熱心的灌溉....G17的園地
照顧後進
飛行....跟咬一口蘋果一樣輕鬆愉快.....

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好感倫! 師徒情深呀~ }}7

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定速之道

直升機的尾舵,主旋翼利用轉速和pitch控制推力.其原理跟全對稱機翼產生浮力一樣,速度越快,攻角越大,產生的浮力也就越大.而這浮力就是推力來源.

全對稱翼如果保持速度固定,那麼利用攻角產生的浮力就很容易控制.反之,如果攻角變大,速度降下來,那麼浮力就會變差,反而會因為氣流產生剝離進入失 速狀態.

如果把這機制套用在3D直升機的主旋翼,主旋翼pitch變大,轉速會掉,使得推力變差.所以這時候油門要拉大,促使轉速維持的住,這樣槳片就不會進入失 速狀態,還能夠繼續產生浮力把直升機抬高.

主槳的轉速若是能抵抗負載的變動,定在一個合理的範圍,尾舵也能夠利用pitch穩定輸出扭力,不會有同一個pitch,卻因為轉速忽大忽小而產生擺頭的現象.這在一些未配備鎖頭式陀螺儀的直升機更是明顯,只要一催pitch,油門曲線沒調好使轉速掉很多,或是突然暴增,就會使尾舵瞬間擺動的誤差範圍變的很大.但是如果能用油門把轉速補平,不會掉轉或是增轉,那麼手在控制尾舵的時候就不會因為忽大忽小的轉速而無所適從.

直升機重視的手眼協調感,需要長時間的練習才能在心裡建立起一個模型,才能在打每個舵量時能精準預測飛機的下一步動作.

這個模型如果越簡單,就能越快上手,所以定速是簡化直昇機模形的第一步,能讓你專心的用pitch控制扭力和推力.

定速有高有低,一樣450級的機子,有些情況要用3000rpm,有些情況只要1500rpm,差別在哪裡呢?

定速越高,螺旋槳的週速越快,Pitch產生浮力就會越敏感,一點點Pitch就可以把直升機彈上去.那種感覺就好像高速衝場的飛機一樣,只要拉一點點升舵,產生一點點攻角,飛機就會彈上去直衝雲霄.相反的,如果定速越低,Pitch就要越大才能產生相同的浮力,就好像飛機用高攻角慢速飛行一樣.

所以根據這兩種不同的特性,就會有兩種不同的應用場合.當在做航道飛行的時候,Pitch產生浮力的反應不需要太敏感,適用低轉速.450級的機子用1900~2100rpm就會有不錯的航道手感,飛機不會因為敏感的pitch反應而忽上忽下.而且較低的轉速耗電量低,可以做7~10分鐘左右的長時間飛行.停懸的時候,甚至可以用1500rpm下去停懸,不過這種低轉速僅適合無風及室內飛行,因為實在沒有多餘的Pitch去應付突發狀況.
如果以線性Pitch曲線,正負各10~12度來說,2000rpm大概要推到1/2~2/3 pitch才會停的住.

如果是要做劇烈3D動作,因為飛機本來就一直呈現不穩定狀態,翻來翻去,彈來彈去,這時候的pitch產生浮力要求敏感,大概推到1/3~1/2就要停懸,有的甚至1/4就可以升空,轉速要2300以上才能有較佳的翻3D品質,如果能飆到3000rpm,機構允許的情況下,會有很令人驚艷的演出.

不過3000rpm耗電量也高,電池要求最好有20~25C,通常3~4分鐘就要下來了.
2300~2500rpm算是經濟的範圍,對電池要求不高,16C就好.

槳的話,木槳最高轉速2300~2400rpm,效率堪用,經濟價值高.再高上去,一來效率差,二來危險.
纖維獎可以操到3000rpm,效率好,但是很貴,一對纖維槳可以買5對木槳.

所以越高轉速,飛行成本會呈等比級數上升,電池要用好的,馬達瓦數也要夠,機構全部升級成金屬件.這些加一加大概要花兩萬多才能整理出一台暴力的450級3D電直.3000rpm的瞬間瓦數要求要能上400W,持續輸出也要有200W的水準.

2300~2400rpm,大概要300W的瞬間輸出,持續輸出約150W,這樣的轉速,木槳和塑膠機皆可勝任,小泰龍,小飛龍都是原廠裝備即可在這種情況下翻3D.

1800~2100rpm大概要200W的瞬間輸出,持續輸出約100W.如果機子輕,用小電池,停懸的話,大概會低到80W.

直昇機的轉速對飛行特性和飛行成本有很大的影響力,就如同上餐館吃飯,有的人花大錢吃法國料理,有人選擇路邊攤,有的人喜歡清淡口味,有的人愛加料吃重鹹,看自己對飛機特性的要求,選擇適合的轉速去練3D或航道飛行.

一般練直升機的時候,為了要能航道和3D兼顧,Idle1可以設成低轉速,航道飛行專用,Idle2可以設成高轉速,3D用,這樣一來,好電池就可以用Idle2來噴3D,快淘汰的電池可以用Idle1慢慢飄,再飄個幾十趟送回收.

[ 本帖最後由 阿廷 於 2007-4-22 11:48 編輯 ]

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直升機的主軸包含複雜的連桿,主旋翼和穩定翼,其中穩定翼是重要的左右前後扭轉力量來源,主旋翼是上下浮力來源.
主旋翼是上下浮力的來源,由pitch控制,在Idle模式下,可以打正負Pitch控制推力的方向(風要朝上或朝下吹),所以可以倒飛.另外主旋翼的攻角作用點,如下圖所示,被設計成自動回復成零pitch的模式,圖中的浮力中心和橫軸有一段距離,所以只要打pitch,就會對橫軸產生一個反作用力矩企圖回復成零pitch,這是很重要的穩定機制,pitch連桿的間隙會因為持續的加壓而緊靠,Pitch不會因為間隙上下晃動.但是在接近零度pitch時,因為浮力減小,回復力矩也小.虛位會開始漸漸產生.

這樣的回復力矩是伺服機的負載來源,然後會盡力保持主旋翼360度每一點的浮力都一樣.在沒有風的狀況下,主旋翼的攻角會自己盡量保持一致,所以如果你打了副翼或升降,因為主旋翼會想保持每一點攻角都一樣,就會把多出來的角度分散給穩定翼.利用穩定翼的傾斜和產生升降和副翼的效果.

[ 本帖最後由 阿廷 於 2007-4-22 13:52 編輯 ]

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旋翼攻角.jpg (12.04 KB)

2007-4-22 12:54

旋翼攻角.jpg

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pitch的動作如下圖所示,把穩定翼和主軸垂直,讓十字盤上下,觀察主旋翼的角度變化.
小暴龍的主旋翼夾,pitch連桿在旋翼後緣,所以十字盤向上為正pitch,向下為負pitch.
小泰龍的主旋翼夾,pitch連桿在旋翼前緣,所以十字盤向下為正pitch,向上為負pitch.

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100_0111.jpg (30.39 KB)

2007-4-22 14:03

負pitch

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2007-4-22 14:03

正pitch

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pitch規的量法如下圖所示,注意穩定翼橫桿要跟主軸垂直,跟pitch規上緣對齊.為了要避免誤觸熄火開關,請將馬達線拔掉以策安全.
此外這種量測法有其盲點,因為平衡翼是用目視垂直主軸,所以量到零度P會有誤差,實飛時還是要反覆正倒飛感覺一下停懸時的手感是否上下一致.

[ 本帖最後由 阿廷 於 2007-4-22 14:15 編輯 ]

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100_0113.jpg (28.66 KB)

2007-4-22 14:11

最大正P

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2007-4-22 14:12

最大負P

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2007-4-22 14:12

零P

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零Pitch校正法:
把直升機固定,掛鉤表上去,不動到尾舵,升降和副翼,只動pitch微調,使最小電流出現為止.因為零P醉不秏電,所以可以確定最小電流時的pitch微調是最好的中立點.

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2007-4-22 14:18

用手壓住直升機固定

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直升機的前後傾斜原理:
主旋翼本身的機構設計會強迫360度的浮力都一樣,所以如果沒風的狀態,只要打升降舵,主旋翼的攻角會提前90度反應,所以主旋翼的回復力矩會有一部分作用在穩定翼.如果沒有穩定翼,那麼直升機的升降舵會失效,只會看到穩定翼的橫桿整個前後傾斜.傾斜方向如下圖.穩定翼如果傾斜,那麼離心力作用的結果,一定會想辦法讓穩定翼橫桿回到跟主旋翼垂直的狀態,於是使直升機向前滾或是向後滾.

是故,把直升機pitch歸零,然後動升降舵,如果打升舵,保持主旋翼的零度pitch會看到平衡翼橫桿向前倒,打降舵會向後倒.向前倒的橫桿會因為離心力的關係向後回正,因此讓直升機向後倒,向後倒的穩定翼橫桿則是會讓直升機向前滾.

一般來說,如果升降舵的角度不是全部作用在穩定翼,有一部分作用在主旋翼,會讓直升機產生左右滾的效應,如果搭配的好,可以抵消陀螺儀效應,萬一搭配不好,就要靠相位器去補正,使升降舵不會影饗副翼.
陀螺儀效應會使直升機在向前滾的時候,向右傾斜,所以主旋翼轉到左半邊提前反應負P的時候可以適時壓住左邊,轉到右半邊的時候提前反應正P抬高右邊,抵銷前後滾的陀螺儀效應.

以前總是以為在零度pitch打升降舵的時候,主旋翼轉到機頭和機尾才會反應攻角,結果卻是提前90度在左右側反應,轉到機頭和機尾反而變零度攻角,百思不得其解,後來看到穩定翼可以和主旋翼連動,吸收部份攻角變化,利用傾斜的旋轉面產生扭力,使機身向前或向後倒,才了解前後滾的原理.

[ 本帖最後由 阿廷 於 2007-4-22 14:47 編輯 ]

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100_0116.jpg (32.38 KB)

2007-4-22 14:30

打降舵

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100_0117.jpg (32.4 KB)

2007-4-22 14:30

打升舵

100_0117.jpg

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直升機的左右傾斜原理同前後傾斜原理,只是轉個90度而已,當你打左副翼傾斜,穩定翼橫桿會向右倒,離心力產生扭力使直升機向左滾,打右副翼傾斜,穩定翼橫桿會向左倒,離心力產生扭力使直升機向右滾.

[ 本帖最後由 阿廷 於 2007-4-22 15:52 編輯 ]

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2007-4-22 15:52

打右舵

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2007-4-22 15:52

打左舵

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以上是十字盤的前後滾和左右滾的作用原理,這些照片全是在pitch零度下拍攝,方便理解.如果考慮pitch不為零度,由於主旋翼攻角在360度會盡量保持一致的特性,穩定翼橫桿一樣會受到主旋翼攻角產生的壓力頃斜,使直升機滾轉.

如果是有風的狀態,或是高速前進,主旋翼轉到直升機的左右兩邊,或是前後的浮力會不一致,因為這不一致的浮力特性會使得主旋翼的回復扭矩產生變化,使的穩定翼橫桿旋轉面發生傾斜.以向前高速飛行來說,如下二圖所示.直升機的旋翼轉到左邊,因為相對風速較低,浮力較差,轉到右側,相對風速較高,浮力變強.浮力差的左邊,回復力矩會變小,使攻角會變大以維持浮力和前後的一致,浮力較好的右邊攻角會變小使浮力和前後的一致,結果會使得穩定翼橫桿向前倒,旋轉面向前傾斜,然後因為離心力的作用會讓機子抬頭,如同飛機的特性一樣.

[ 本帖最後由 阿廷 於 2007-4-22 16:16 編輯 ]

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